1ـ2ـ1 کنوانسیون لاهه 1924 و پروتکل الحاقی کنوانسیون لاهه – ویزبی 1968 34
1ـ2ـ1ـ1 تاریخچه 34
1ـ2ـ1ـ2 حیطه اعمال و استثنائات کنوانسیون لاهه- ویزبی 35
1ـ2ـ2 کنوانسیون هامبورگ 36
1ـ2ـ2ـ1 تاریخچه 36
1ـ2ـ2ـ2 قلمرو اجرا 37
1ـ2ـ3 کنوانسیون روتردام 2008 38
1ـ2ـ3ـ1 تاریخچه 38
1ـ2ـ3ـ2 قلمرو اجرای مقررات روتردام 39
1ـ2ـ3ـ3 حیطه اعمال 42
فصل دوم: مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد معافیت از مسئولیت 45
2ـ1 مسئولیت متصدی حمل و نقل 46
2ـ1ـ1 ماهیت تعهد ایمنی و سیستم‌های مختلف مسئولیت متصدی حمل و نقل 46
2ـ1ـ1ـ1 تعهد ایمنی متصدی، به عنوان تعهدی به وسیله 47
2ـ1ـ1ـ2 تعهد ایمنی متصدی به عنوان تعهدی به نتیجه 47
2ـ1ـ1ـ3 سیستم‌های مختلف در مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل 48
2ـ1ـ2 مبنای مسئولیت متصدی حمل در مقررات ایران و کنوانسیون‌های سه گانه 48
2ـ1ـ2ـ1 مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در فقه، قانون مدنی و قانون تجارت ایران 48
2ـ1ـ2ـ2 مبنای مسئولیت در مقررات لاهه- ویزبی و قانون دریایی ایران 52
2ـ1ـ2ـ3 مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ 54
2ـ1ـ2ـ4 مبنای مسئولیت در مقررات روتردام 58
2ـ1ـ2ـ4ـ1 دور اول اختصاص بار اثبات 58
2ـ1ـ2ـ4ـ2 دور دوم اختصاص بار اثبات 60
2ـ2 موارد معافیت متصدی حمل و نقل از مسئولیت 63
2ـ2ـ1 معافیت از خسارات در جریان حمل معمول کالا 64
2ـ2ـ1ـ1 مسئولیت متصدی نسبت به خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی و تقصیر در اداره کشتی 64
2ـ2ـ1ـ1ـ1 خسارت ناشی از نقض تعهدات سه گانه ایمنی 64
2ـ2ـ1ـ1ـ2 خسارات ناشی از تقصیر در دریانوردی و اداره امور کشتی 68
2ـ2ـ1ـ1ـ3 اصل تعهد برتر 71
2ـ2ـ1ـ2 خسارات ناشی از آتشسوزی در کشتی 73
2ـ2ـ1ـ3 خسارت ناشی از قوه قاهره 75
2ـ2ـ1ـ4 خسارت ناشی از علل مربوط به خود کالا یا عمل فرستنده 77
2ـ2ـ1ـ4ـ1 تقصیر فرستنده 77
2ـ2ـ1ـ4ـ2 عیوب مربوط به کیفیت کالاها 79
2ـ2ـ1ـ4ـ3 اعتبار شروط (رزرو) در مورد کیفیت و کمیت کالا 80
2ـ2ـ1ـ4ـ4 نجات و مجاهدت برای نجات جان افراد و یا اموال در دریا 82
2ـ2ـ1ـ4ـ5 سایر عللی که ناشی از تقصیر متصدی و مأموران او نیست 84

2ـ2ـ1ـ4ـ6 قید والسکورا 85
2ـ2ـ2 معافیت‌های مسئولیت متصدی نسبت به انواع خاص حمل 86
2ـ2ـ2ـ1 حمل حیوانات زنده 87
2ـ2ـ2ـ2 حمل کالا روی عرشه 88
2ـ2ـ2ـ3 حمل کالای خطرناک 92
فصل سوم: آثار مسئولیت متصدی حمل و نقل 93
3ـ1 شرایط و نحوه جبران خسارت 94
3ـ1ـ1 زیان‌های قابل جبران و روش محاسبه خسارت 94
3ـ1ـ1ـ1 زیان‌های قابل جبران 94
3ـ1ـ1ـ2 روش محاسبه غرامت 98
3ـ1ـ1ـ2ـ1 محاسبه غرامت در مورد فقدان و خسارت 98
3ـ1ـ1ـ2ـ2 محاسبه غرامت در مورد تأخیر در تحویل کالا 101
3ـ1ـ2 اصل محدودیت مسئولیت در جبران خسارت 103
3ـ1ـ2ـ1 مفهوم محدودیت مسئولیت 103
3ـ1ـ2ـ2 شرایط و میزان محدودیت مسئولیت متصدی، در کنوانسیون‌های سه‌گانه 104
3ـ1ـ2ـ2ـ1 موارد و معیار محدودیت مسئولیت و زوال آن 105
3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ1 مقررات لاهه و قانون دریایی ایران و اشکالات آن 105
3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ2 راهحل‌ها در مقررات لاهه – ویزبی 105

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ3 موضع کنوانسیون هامبورگ 107
3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ4 موضع مقررات روتردام 108
3ـ1ـ2ـ2ـ2 مبلغ محدودیت‌ها و تبدیل معیار محاسبه به ارز محلی 112
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ1 در مقررات لاهه 112
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ2 اصلاحات در مقررات ویزبی 113
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ3 پروتکل 1979 بروکسل 113
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ4 مقررات هامبورگ و روتردام 113
3ـ1ـ2ـ3 محدودیت مسئولیت کارکنان متصدی حمل 114
3ـ2 اقامه دعوی جبران خسارت 117
3ـ2ـ1 طرفین دعوی 117
3ـ2ـ1ـ1 خواهان دعوی 117
3ـ2ـ1ـ1ـ1 طرح دعوی از طرف فرستنده و فرستنده اسنادی 118
3ـ2ـ1ـ1ـ2 طرح دعوی از طرف گیرنده کالا یا دارنده ظهرنویسی 119
3ـ2ـ1ـ1ـ3 طرح دعوی از طرف خریدار کالا 119
3ـ2ـ1ـ1ـ4 طرح دعوی از طرف بیمه گران 120
3ـ2ـ1ـ2 خوانده دعوی 120
3ـ2ـ1ـ2ـ1 اقامه دعوی علیه مالک کشتی 121
3ـ2ـ1ـ2ـ2 اقامه دعوی علیه مستأجر کشتی 121
3ـ2ـ1ـ2ـ3 اقامه دعوی علیه مالک و مستأجر 122
3ـ2ـ1ـ2ـ5 اقامه دعوی علیه اشخاص زیر مجموعه متصدی 124
3ـ2ـ2 مرور زمان طرح دعوی و دادگاه صالح برای طرح دعوی 126
3ـ2ـ2ـ1 مرور زمان 126
3ـ2ـ2ـ2 دادگاه صالح 127

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

نتیجه‌گیری و پیشنهادات 130
الف- یافته‌های تحقیق 130
ب- پیشنهاد اصلاحی 134
ج- پیشنهاد زمینه‌هایی برای تحقیقات آتی 134
فهرست منابع و مأخذ 136
چکیده انگلیسی 141
چکیده
حمل و نقل دریایی کالا در حقوق بین‌المللی را مقررات سه کنوانسیون عمده مختلف تنظیم می‌کند: کنوانسیون لاهه- ویزبی 1924، کنوانسیون هامبورگ 1987و کنوانسیون اخیر التصویب روتردام 2008. لذا کشورهای مختلف بسته به اینکه به کدامیک از این کنوانسیون‌ها ملحق شده باشند یا مقررات آن را وارد حقوق داخلی خود نموده باشند، حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق دریا را بر ساختارهای متفاوتی بنا نهاده‌اند.
پایان نامه با یک رویکرد تطبیقی تلاش نموده است تا مبنا، شرایط و حدود مسئولیت متصدی در قراردادهای حمل و نقل بین‌المللی دریایی کالا را با توجه به مقررات این سه کنوانسیون مطالعه نماید.
مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از این سه کنوانسیون، در عین اینکه بر زمینه تقصیر قرار گرفته است، متفاوت است. در خصوص مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات لاهه و به تبع آن قانون دریایی ایران اختلاف نظر وجود دارد و اکثراً معتقدند بر فرض تقصیر استوار شده است. در حالی که مسئولیت در مقررات هامبورگ مبتنی بر فرض مسئولیت است. مقررات روتردام در عین اینکه مسئولیت را بر فرض تقصیر استوار ساخته اما تفصیلاً بار اثبات دعوی را در هر یک از مراحل اثبات ادعا به طور متعادل میان مدعی و متصدی تقسیم نموده است و لذا می‌توان گفت ساختاری نو در اختصاص بار اثبات دعوی و تعیین مبنای مسئولیت بنا نهاده است. از حیث مسئولیت متصدی و معافیت‌های آن، در حالی که کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران، معافیت‌ها را در 17 مورد احصا نموده بودند، مقررات هامبورگ با برقراری یک قاعده کلی در تعیین مبنای مسئولیت، معافیتها را به جز در مورد آتش سوزی و تلاش بری نجات جان افراد لغو نمود. اما مقررات روتردام بار دیگر به احصای موارد معافیت پرداخت و در عین حال، معافیت از تقصیر در دریانوردی و اداره کشتی را لغو نمود و بعلاوه بند خ(q) ماده 3 کنوانسیون لاهه که یک معافیت کلی با عنوان «سایر مواردی که متصدی یا کارکنانش تقصیر نداشته باشند» و بسیار مورد انتقاد بود، در قالب نظام اختصاص بار اثبات اصلاح گردید.
همچنین در حالی که مقررات لاهه اشاره‌ای به امکان مطالبه خسارت ناشی از تأخیر در تحویل ننموده بودند و این مسأله باعث تشتت در آرای دادگاه‌ها شده بود، مقررات هامبورگ و روتردام صراحتاً آن را در ردیف خسارتهای قابل مطالبه اعلام کردند.
واژگان کلیدی: مسئولیت مدنی، متصدی حمل و نقل، قرارداد حمل دریایی کالا، کنوانسیون لاهه- ویزبی، کنوانسیون هامبورگ، کنوانسیون روتردام.

مطلب مرتبط :   خرید و دانلود پایان نامه قوانین موضوعه

مقدمه
هر چیزی که ما می‌خریم غالباً به طریقی حمل و نقل شده است. در هر جای جهان کامیون‌ها، قطارها، هواپیماها و کشتی‌هایی هستند که با عجله در حال حرکت به مقصد خود در هر کشور قابل تصوری هستند. در این میان شناورهای دریایی به طور قاطعی بیشترین سهم را در این نقل و انتقال دارند. طبق آمار در سال 2006 حمل و نقل دریایی 89.1 درصد از کل تجارت جهانی را از نظر حجم و 70.1 درصد این تجارت را از نظر ارزش به خود اختصاص داده‌اند (سازمان حمل و نقل بین‌المللی، منبع اینترنتی).
شاید چنین تصور شود که بر این حجم عظیم تجارت جهانی باید قوانین بین‌المللی روشن و یکپارچه‌ای حاکم باشد و تعدادی اتاق‌های بین‌المللی برای اختلافات و بحث‌های حقوقی پیرامون این مسئله دایر باشد. اما چنین نیست؛ برعکس به نظر می‌رسد حقوق حمل و نقل دریایی غیر نظام‌مند و پر هرج و مرج است. چند کنوانسیون‌ بین‌المللی بر آن حاکمند. برخی از اینها اصلاحیه‌ای بر کنوانسیون قبلی‌اند و برخی سعی کرده‌اند تا قواعد حمل و نقل دریایی بین‌المللی را بهبود بخشند.
کنوانسیون‌ها در همه کشورها به یک شکل پذیرفته نشده‌اند در حالی که برخی کشورها به کنوانسیون اصلی ملحق شده‌اند تعدادی دیگر پروتکل اصلاحی آن را تصویب کرده‌اند. افزون بر این برخی کنوانسیون‌ها اگرچه به امضا رسیده‌اند اما هنوز تعدادی کافی از کشورها آن را اجرائی ننموده‌اند و در قوانین داخلی الزام‌آور خود وارد ننموده‌اند. اما این هرج و مرج بدین جا پایان نمی‌یابد اخیراً چنین متعارف شده است که برخی کشورها به طور گزینشی با قواعد کنوانسیون‌ها برخورد می‌کنند یعنی مواردی را که مورد پسندشان است می‌پذیرند و باقی قواعد را کنار می‌گذارند.

1ـ بیان مسأله
اینکه بر حمل و نقل دریایی کالا چهار کنوانسیون مهم بینالمللی همزمان حکم فرما باشد، وضعیت خوشایندی نیست. زیرا برای طرفهای یک قرارداد حمل و نقل دریایی تشخیص وضعیت حقوقی خود را در حمل و نقل بینالمللی دشوار میگردد. مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق بینالملل در احاطه کنوانسیونهای متعدد و حقوق داخلی کشورهاست.
نظام مسئولیت در حمل و نقل کالا در هر یک از این کنوانسیونها دارای تفارقات جدی است. اینکه مسئولیت متصدی حمل و نقل به وسیله است یا به نتیجه و یا در شکلی مختلط برقرار گشته است وضعیت حقوقی متصدی را متفاوت میگرداند. به طور کلی چهار نظام مسئولیت در معاهدات بینالمللی و حقوق داخلی قابل تصور دانستهاند: مسئولیت مبتنی بر تقصیر، مسئولیت مبتنی بر فرض تقصیر، مسئولیت مبتنی بر فرض مسئولیت و مسئولیت محض. باید دید نظر هر یک از کنوانسیونهای بینالمللی و حقوق ایران که این تحقیق قصد بررسی آنها را دارد به چه سمتی متمایل است. بنابراین مسأله اساسی اینست که مبنا و حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد عدم آن، مطابق قواعد معاهدههای لاهه- ویزبی، هامبورگ و روتردام چیست و حقوق ایران در این باره چه قاعدهای داشته و به چه نحوی از قواعد بینالمللی تبعیت میکند؟
اگرچه نوشتههای حقوقی و کتابهای متعددی حقوق حمل و نقل را به طور کلی مورد توجه قرار دادهاند اما تعداد اندکی حقوق حمل و نقل دریایی را به شکل تطبیقی مورد توجه قرار داده و از حیث مسئولیت متصدی در قرارداد حمل و نقل کنوانسیونهای متعدد را با هم مقایسه کردهاند. لذا این تحقیق قصد دارد نظام مسئولیت در کنوانسیونهای بین‌المللی سه گانه در زمینه حمل و نقل دریایی را با هم مقایسه نماید تا در قراردادهای حمل و نقل دریایی مبنا، حدود مسئولیت و موارد عدم مسئولیت متصدی حمل و نقل در یک رویکرد تطبیقی بررسی گردد.
مبنا در این پایان نامه، «کنوانسیون بینالمللی در خصوص یکنواخت کردن مقررات مربوط به بارنامه» مصوب 1924 موسوم به مقررات لاهه) و پروتکل الحاقی آن موسوم به کنوانسیون ویزبی مصوب 1968 است که روی هم به کنوانسیون لاهه- ویزبی معروفند. این کنوانسیون در حال حاضر مهمترین و فراگیرترین کنوانسیون در خصوص حقوق حمل و نقل دریایی و تعیین مبنا و حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی است و قانونگذار ایرانی نیز ضمن الحاق به این کنوانسیون، تقریباً ترجمه آن را وارد قانون دریایی ایران مصوب 1343 نموده است. مقررات هامبورگ مصوب 1978 که در راستای رفع ایرادات کنوانسیون لاهه و به روز کردن آن به تصویب کمیته تجارت بینالمللی سازمان ملل (آنسیترال) رسید، با کنوانسیون لاهه مورد تطبیق قرار میگیرد و با تأکید بیشتری «کنوانسیون سازمان ملل در خصوص قراردادهای حمل و نقل بینالمللی کالا که تمام یا بخشی از آن از طریق دریا حمل میشود» مصوب 2008 موسوم به کنوانسیون روتردام نیز مورد بررسی قرار میگیرد تا آخرین اراده بینالمللی در خصوص یکنواخت کردن قانون حمل و نقل دریایی کالا و به تبع آن تعیین مبنا و حدود مسئولیت مدنی متصدی مورد بررسی قرار گیرد. به ویژه مقررات روتردام از آن جهت مورد تأکید بیشتری است که این مقررات در حقوق داخلی بسیار کم مورد بحث و بررسی قرار گرفته است و در عین حال اشتیاق بینالمللی زیادی برای جایگزینی آن با مقررات لاهه دیده میشود و کشور ما نیز دیر یا زود لازم خواهد دید تا موضع خود را در قبال آن مشخص گرداند.

مطلب مرتبط :   دانلود پایان نامه رشته حقوق با موضوع: تحقیقات مقدماتی

2ـ پیشینه پژوهش
در زمینه مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل به طور کلی کارهای انجام شده در قالب کتب و رسالات و مقالات کم نیستند. در اینجا پیشینه تحقیق تنها در باب مسئولیت در حمل و نقل دریایی در سه قالب کتاب،پایاننامه و مقالات مورد بررسی قرار میگیرد و البته تکیه عمده در بررسی سوابق، بر منابع منتشر شده به زیان فارسی است. کتب معدودی حقوق حمل و نقل دریایی و مسئولیت‌های ناشی از آن را مورد توجه قرار دادهاند.
در زمینه حقوق بینالمللی حمل و نقل دریایی و به ویژه حقوق انگلستان تألیفات چندی از نویسندگان خارجی ترجمه شده از جمله آیوامی(1375) در کتاب ح‍ق‍وق‌ ح‍م‍ل‌ و ن‍ق‍ل‌ دری‍ای‍ی‌ ک‍الا تاریخچه حمل و نقل دریایی، سیر تحول مسئولیت در زمینه حقوق حمل و نقل دریایی و وضعیت حاکم در حقوق انگلستان را مورد توجه قرار میدهد. و بیشتر مایل است تا مسئولیت متصدی را در حمل کالا بر اساس نظام حقوق عرفی و از طریق برشمردن موارد معافیت متصدی حمل از مسئولیت مبتنی بر نوعی فرض تقصر بداند و غالباً بحث ایشان با بررسی روال قضایی انگلیس دنبال میشود
به همین سیاق اشمیتف در جلد دوم کتاب حقوق تجارت بینالملل بخشی از کتاب را (صص931-912) به مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی اختصاص میدهد و حقوق انگلستان را در زمینه مورد بررسی قرار میدهد.
تقی زاده (1389) نیز کتابی با عنوان حقوق حمل و نقل دریایی به نگارش درآورده است که بخش اول مباحث ایشان در باب تاریخچه حمل و نقل و حمل بار و مسافر، است و در بخش دوم کتاب که مسئولیت متصدی اختصاص دارد، از بررسی مقررات بین‌المللی روتردام در این زمینه غفلت نموده است.
ربیعی (1386) کتابی با عنوان حقوق حمل و نقل به چاپ رسانیده و در آن همه انواع حمل و نقل و حقوق حول آن از جمله مسئولیت متصدی حمل و نقل را مورد توجه قرار داده است. عمده اهتمام ایشان بر حمل و نقل زمینی و ریلی قرار گرفته است. در زمینه حمل و نقل دریایی مباحث ایشان بیشتر کلی و ذکر قوانین داخلی ایران است و لذا علاوه بر اینکه بحث ایشان به شکلی تطبیقی در این باب دنبال نمیشود. توجه ایشان به این باب نیز مختصر و کلی است.
پایاننامههای چندی موضوع مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل را مورد توجه قرار داده است که دو مورد مستقیماً در باب حمل و نقل دریایی است.
علویان (1383) پایاننامهای با عنوان مسؤولیت متصدی حمل و نقل دریایی در قبال خسارت وارده به کالا نگاشته و هدف خود را نقد و بررسی مقررات دریایی ایران با تکیه بر آراء اصداری از محاکم کشور بالاخص شعبه ویژه دعاوی دریایی بمنظور راهیابی به ایرادات و اشکالات متون قانونی مذکور و ارائه راه‌هایی بمنظور حل آنها قرار داده است و به این نتیجه کلی میرسد که حقوق دریایی با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران در جنوب و شمال و حمل رو به افزایش کالاهای صادراتی و وارداتی، به عنوان یکی از عوامل تعیین‌کننده در اقتصاد و ثبات اجتماعی، اقتصادی باید مورد توجه قرارگیرد و این امر جز با تهیه و تصویب قوانین کارآمد و تشکیل محاکم اختصاصی دریایی امکانپذیر نخواهد بود. ایشان چندان بحث خود را به صورت تطبیقی پیش نمیبرد و لذا تحقیق ایشان منحصر به حقوق داخلی است.
رمضانیان (1377) نیز در پایان نامه خود «مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل در حقوق دریایی ایران» را مورد بررسی قرار میدهد و در پی یافتن مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی قوانین مدنی، تجارت و قانون دریایی را مورد توجه قرار داده و به این نتیجه میرسد که مسئولیت متصدی حمل و نقل در نظام قانون مدنی – که در قالب عقد اجاره بیان شده است – به مانند امین است و تنها زمانی که او مرتکب تقصیر شود مسئول خواهد بود. در نظام قانون تجارب اصل بر مسئولیت متصدی حمل و نقل است و در نظام قانون دریایی، مسئولیت متصدی حمل و نقل مفروض دانسته شده است ولی اثبات خلاف آن، با رعایت احتیاطات متعارفی که در امثال اینگونه موارد ضرورت دارد امکانپذیر است. ایشان نیز بحث خود را به صورت تطبیقی دنبال نمیکند و لذا منحصرا در حقوق داخلی کار کردهاند.
قسیمی (1389)در پایاننامه خود با عنوان «مطالعه تطبیقی

Written by 

دیدگاهتان را بنویسید